Breeze Airwaysは、倒産した超低運賃の事業者であるSpirit Airlinesが残したスロットやゲート割当を、米連邦航空局（FAA）に対して米国最大のネットワーク大手各社が取得することを阻止するよう正式に請願し、倒産した同社の残存資産を巡る争いを激化させている。

David Neelemanが創業した同社は、スロット制やスケジュール調整が行われる空港でAmerican Airlines、Delta Air Lines、あるいはUnited AirlinesがSpiritの運航権を吸収することを認めれば、市場の力がさらに集中し、小規模な競合相手の低運賃に依存する消費者に不利益をもたらすと主張している。

{{AD}}

The Petition

Breezeは、フロリダ拠点の同社が2回目の破産とその後の事業停止を迎えたことを受け、業界がSpiritの保有資産の行方を検討している中でこの請願を提出した。

同社は、これらのスロットを国内システムの大部分をすでに支配している「ビッグスリー」既存大手に流れることを許すのではなく、ローコストや新規参入事業者のために確保するよう規制当局に求めている。

問題となっているのは、ニューヨークのLaGuardiaやJohn F. Kennedy International、ワシントンのReagan National、シカゴのO'Hareなどの収容能力が制約された空港での運航権だ。

これらのスロットは米国航空界で最も価値の高い不動産の一つであり、Spiritはそれらを使って乗客の多いビジネスやレジャー市場で既存大手と運賃面で対抗していた。

Breezeは、既存大手への再配分はSpiritが提供していた割安競争を消滅させることになり、事実上倒れたライバルの資産を最大手に与えることになると主張している。

ユタ州拠点の同社は代わりに、既存大手に対して価格圧力を維持するような航空会社をFAAが優先することを求めている。

Industry Backdrop

Spiritの消滅は、過去20年にわたって米国商業航空における最も破壊的な勢力の一つの終焉を意味する。

同社はアンバンドリングされた料金体系や高密度座席配置で国内の運賃構造を何年もにわたって再構築してきたが、JetBlue Airwaysとの合併の試みやその後のFrontier Airlinesとの交渉が破談に終わり、戦略的な生命線を失った。

同社の撤退は、国内市場から相当量の低運賃供給力を取り除く。

業界アナリストは、介入がなければその空白はSpiritが存在感を示していた市場で平均運賃の上昇につながり得ると警告している。

2021年に運航を開始したBreezeは、過小サービスの二次市場を狙うポイント・ツー・ポイント型の事業者としての立場を打ち出している。

ネットワークモデルはSpiritとは異なるものの、同社は自社やFrontier、Allegiant Air、Sun Country Airlines、Avelo Airlinesといった同業者がSpiritの競争上の役割の自然な後継者になり得ると主張している。

{{REC}}

Slot Policy Precedent

FAAはこれまでに競争を保護するためにスロット譲渡に条件を課してきた。

過去の合併や破産の際、規制当局は新規参入者へのスロット売却を要求したり、優勢な地位にある航空会社が制約された空港で追加の運航権を取得することを制限したことがある。

Breezeの請願はそうした先例に依拠しており、同様の理屈をSpiritの保有資産に適用するようFAAに促している。

同社は、すべての航空会社に開かれた市場ベースのオークションは資本力のある既存大手に有利に働き、小規模な競合の実質的参加を妨げると主張している。

既存大手は歴史的に、スロット取得は顧客需要に応え、ハブでの接続運航を支えるために必要だと弁護してきた。

American、Delta、Unitedはいずれも影響を受ける空港で大規模な運航を維持しており、成長が制限されている施設での追加的な容量から恩恵を受けるだろう。

What Breeze Wants

BreezeはFAAに対し、米国の三大ネットワーク大手がSpiritのスロットに入札したり取得したりすることを正式に禁じるよう求めている。

請願は、これらの運航権を競争上の利益を最大化する手続きを通じてローコストキャリアや新規参入者に配分することを求めている。

Breezeはまた、Spiritが優先使用契約を有していた空港でのゲートアクセスも当局に検討するよう求めており、スロットだけでは後継事業者がSpiritと同等の競争圧を再現するには不十分だと主張している。

同社はこの要求を、需要が利用可能な容量を上回るためにスロット制が存在する空港において特に、競争を優先するという米国の長年の航空政策と整合するものだと位置づけている。

Regulatory and Political Stakes

FAAは現在、Spiritの旧路線をはるかに超える影響を持つ決定に直面している。

当局が採用するいかなる方針も、将来の航空会社の倒産への対応に影響を与え、米国内航空の競争構造を数年間にわたり形作る可能性がある。

司法省（DOJ）は2024年に独占禁止上の理由でJetBlue-Spiritの合併を阻止したが、歴史的に既存大手の統合に対する懸念を共有してきた。

その以前の立場はBreezeの主張に一定の重みを与えるが、スロット配分の最終的な権限はDOJではなくFAAにある。

議会の関心も高まる可能性がある。

Spiritのサービスを失った選挙区を代表する議員はすでに航空会社の崩壊とその資産の行方について規制当局に説明を求めている。

スロット再配分を巡る注目度の高い争いは、運賃や地方の結びつきに懸念を持つ議員からさらなる精査を招くだろう。

{{AD}}

Looking Ahead

FAAはBreezeの請願に対する判断の時期を示していない。

影響を受ける空港のスロットは通常、没収を避けるために定められた最低利用率で運用されなければならず、所有権について長期にわたる不確実性が続けば運用の混乱や既存の「使用しなければ失う」規則に基づく自動再配分を招く可能性がある。

Breezeにとってその結果は、競争を維持するために市場に介入するFAAの姿勢を試す試金石であると同時に機会でもある。

既存大手にとっては、同請願は最も制約の大きい空港で拡大するという稀な機会を閉ざす脅威となる。

規制当局がどのように決めようとも、その結論はSpiritが20年にわたって築いてきた超低運賃セグメントの残存像を定義し、米国の旅行者が期待してきた割引競争が同社の崩壊を経ても存続するかを決めることになる。